Paguaj që të kalosh në Hormuz/ Irani e kthen ngushticën në Checkpoint gjeopolitik

Federico Rampini

Ndër anijet që kohët e fundit u raportua se kanë kaluar në mënyrë të sigurt Ngushticën e Hormuzit, njëra i përket kompanisë CMA CGM, me seli në Marsejë. Kjo kompani është një nga gjigantët kryesorë të transportit detar në botë. E udhëhequr nga Rodolphe Saadé, ajo i përket dinastisë franko-libaneze Saadé për dy breza. Në qarqet e transportit tregtar, ka zëra se i ka paguar një taksë Iranit për të siguruar tranzit të sigurt, por nuk ka konfirmim zyrtar. Nuk do të ishte e çuditshme: “Të gjithë e bëjnë”, thonë ata. Apo pothuajse të gjithë? Është një sekret i hapur që njerëzit e brendshëm të industrisë e kanë ditur prej javësh. Hormuzi nuk është fare i mbyllur. Është, si të thuash, “i hapur”, me disa tranzite të zgjedhura.

Shifrat e mbledhura nga burime të specializuara në transportin detar dhe industrinë e energjisë tregojnë një histori më pak dramatike sesa etiketat si “bllokadë” ose “embargo”. Sipas Lloyd’s List Intelligence, të paktën 201 anije kanë kaluar nëpër Hormuz që nga fillimi i luftës, në fund të shkurtit. Në javën më të fundit të regjistruar, pati 51 tranzit, shifra më e lartë javore që nga shpërthimi i konfliktit. Krahasimi me normalitetin para luftës është ende i pamëshirshëm: në vitin 2025, gati 60 anije kalonin atje në ditë.

Burime të tjera konfirmojnë të njëjtën tendencë. Bloomberg regjistroi vetëm 39 kalime në një javë më 27 mars. Agjencia gjysmëzyrtare iraniane e lajmeve Fars News Agency raporton 15 anije në 24 orët e fundit, por kjo shifër duhet të merret me rezerva pasi nuk është verifikuar në mënyrë të pavarur. Përfundimi më i fortë, duke përdorur burime të kryqëzuara, është se trafiku nuk është ndalur, por është zvogëluar dhe më pas është rinisur ngadalë në kushte të reja, të kontrolluara.

Këto kushte dalin qartë kur shikohet gjeografia e trafikut. Rastet e dokumentuara nga agjenci si Reuters na lejojnë të rindërtojmë një hartë. Një cisternë nafte që transportonte naftë të papërpunuar irakiane, Basrah Heavy, e quajtur Ocean Thunder, kaloi nëpër ngushticë me destinacion Pengerang, Malajzi. Të paktën shtatë anije të lidhura me kompani malajziane kanë marrë autorizime të ngjashme. India shfaqet disa herë: cisterna e gazit Pine Gas, e bllokuar për gati tre javë, pastaj doli nëpërmjet një rruge bregdetare të miratuar nga Teherani, duke u shkarkuar në Visakhapatnam dhe Haldia. Dy anije të tjera indiane me gaz të lëngshëm u raportuan përgjatë të njëjtit korridor.

Kina është qendrore në këtë listë. Një cisternë gazi, Danisa, u nis nga Gjiri duke u drejtuar për në portet kineze. Që në javët e para të krizës, Bloomberg vuri në dukje se shumica e tranziteve të autorizuara kishin lidhje tregtare me Pekinin ose me operatorë të lidhur me Iranin. Për më tepër, Azia, në kohë normale, thith midis 80 dhe 85 përqind të naftës që kalon nëpër Hormuz.

Ka edhe rrugë më pak intuitive. Anija franceze e kontejnerëve CMA CGM Kribi është gjurmuar deri në Pointe-Noire, në Republikën e Kongos. Dhe pastaj ka një rrjedhë direkt drejt vetë Iranit: Teherani ka autorizuar kalimin e anijeve të ngarkuara me mallra thelbësore të destinuara për portet e tij.

Një perspektivë më e gjerë zbulon arsyetimin politik. Autorizimet kryesisht kanë të bëjnë me vendet që konsiderohen “jo-armiqësore”: Kina, India, Malajzia, Rusia, Pakistani dhe Iraku. Anijet japoneze dhe omane kanë arritur të kalojnë tranzit. Në të kundërt, trafiku që përfshin operatorë perëndimorë – evropianë dhe veçanërisht amerikanë – është pothuajse zhdukur. Por amerikanët ishin ende një prani margjinale në këto ujëra, madje edhe në kohë paqeje: si për shkak se importet e tyre nga Lindja e Mesme kanë rënë në nivele historike të ulëta për vite me radhë, ashtu edhe sepse ata nuk kanë më një flotë të madhe mallrash.

Elementi më i diskutueshëm është taksa e vendosur nga Irani. S&P Global Commodity Insights raportoi se më 22 mars, Alaeddin Boroujerdi, një anëtar i Komitetit të Sigurisë Kombëtare të Parlamentit iranian, i tha televizionit shtetëror se disa anije po paguanin deri në 2 milionë dollarë për të kaluar nëpër ngushticë. Bloomberg ka raportuar se Teherani po lëviz për ta kthyer kontrollin ushtarak në një burim të ardhurash. Sa nga kjo është propagandë, nga një regjim që përpiqet të provojë se ka fituar? Kur shkëputemi nga proklamimet në fakte, pamja bëhet më e nuancuar. Reuters dokumenton raste specifike ku taksa nuk është paguar. Kapiteni i Pine Gas deklaroi në mënyrë të qartë se asgjë nuk është paguar dhe se Pasdaran nuk ka hipur në bord. Anijet malajziane të autorizuara për tranzit iu dha drita jeshile “pa paguar”.

Prandaj, nuk përballemi me një taksë universale, por me diçka më të sofistikuar: një sistem selektiv dhe diskrecionar në të cilin kalimi nëpër Hormuz bëhet një levë gjeopolitike.

Disa paguajnë, të tjerë jo. Disa marrin korsi preferenciale, të tjerë mbeten të bllokuar. Kontrolli i Ngushticës nuk është vetëm një armë ushtarake, por një mjet për negociata ekonomike dhe diplomatike.

Kjo shpjegon pse, pavarësisht luftës, sistemi nuk është shembur. Trafiku është zvogëluar ndjeshëm krahasuar me nivelet normale, por nuk është zhdukur. Energjia vazhdon të rrjedhë drejt Azisë, e cila është zemra e vërtetë e kërkesës globale. Evropa mbetet në margjina, Shtetet e Bashkuara pothuajse të parëndësishme nga perspektiva e konsumatorit duke pasur parasysh vetëmjaftueshmërinë e saj.

Është një pamje e shkurtër që i vendos narrativat katastrofike në perspektivë. Hormuzi nuk është mbyllur. Por nuk është më një kalim i lirë. Në fakt, është bërë një pikë kontrolli gjeopolitike, ku çdo anije tregon një histori të ndryshme dhe çdo rrugë është rezultat i negociatave.

Ky realitet formon sfondin e komentit të John Bolton sot në New York Times, i cili lëshon një paralajmërim për ish-punëdhënësin e tij, Donald Trump. Në mënyrë specifike, ai trajton nevojën për të përfshirë Kinën në zgjidhjen e luftës. Bolton është një nga trashëgimtarët e fundit të skifterëve “neokonservatorë” të epokës së George W. Bush. Trump e rekrutoi atë si këshilltarin e tij kryesor strategjik, duke e bërë kreun e Këshillit të Sigurisë Kombëtare në 2018 dhe 2019. Ndër radhët rrotulluese të atyre që mbajtën atë pozicion, ai ishte më jetëgjati në detyrë. Më pas ai pati një divorc spektakolar dhe që atëherë ka qenë anti-Trump. Sot, ai kritikon presidentin “nga e djathta”, për menaxhimin e tij të luftës të shënuar nga pasiguria, kontradiktat dhe hezitimi. Në artikullin e tij në New York Times, ai i kërkon Trump të përfshijë aktorë të tjerë në zgjidhjen e konfliktit – ata që me të vërtetë kanë nevojë për Hormuzin dhe që kanë më shumë për të humbur nëse liria e lundrimit mbetet peng i regjimit iranian.

Artikulli i Boltonit është, para së gjithash, një paralajmërim kundër çdo tundimi për t’i dhënë fund shpejt luftës. Duke e reduktuar gjithçka vetëm në rihapjen e Hormuzit, argumenton ai, nuk arrin të kuptojë se çfarë është në lojë: nuk bëhet fjalë për rivendosjen e trafikut detar, por për ripërcaktimin e ekuilibrit gjeopolitik të të gjithë Lindjes së Mesme. Bolton niset nga një precedent që ai e konsideron një dështim: menaxhimi amerikan i Houthëve në Jemen. Vitin e kaluar, Trump nisi sulme ajrore për të mbrojtur korridoret detare të Detit të Kuq, vetëm për të pranuar më pas një armëpushim të ndërmjetësuar nga Omani. Rezultati: Houthët rifilluan armiqësitë sapo e konsideruan të përshtatshme. Mësimi vlen edhe për Iranin: negociatat me aktorë të tillë nuk prodhojnë rezultate të qëndrueshme. Armëpushimet janë mjete taktike, jo përparime strategjike. Për Boltonin, kjo luftë duhet të ketë dy objektiva të panegociueshme. Nga njëra anë, parandalimin e Iranit nga kontrolli i pikave kryesore të bllokimit detar – Hormuzin, por edhe Detin e Kuq dhe Bab el-Mandeb. Nga ana tjetër, shkatërrimin e shtyllave të fuqisë iraniane: Pasdaranin, programet bërthamore dhe raketore.