AEROPORTI I VLORËS NË NGËRÇ/ KONCESIONI 104 MLN EURO DREJT PRISHJES

Nga një prej projekteve më të reklamuar strategjike të turizmit shqiptar, Aeroporti Ndërkombëtar i Vlorës është kthyer në një nyje kontratash, afatesh të dështuara, përplasjesh mes ortakëve dhe rreziku për një konflikt të ri juridik mes investitorit dhe shtetit.

Dokumentet dhe të dhënat publike të shqyrtuara tregojnë se çështja nuk përfundon te pyetja nëse aeroporti do të hapet apo jo. Në lojë është një koncesion 35-vjeçar me vlerë investimi të parashikuar 104.3 milionë euro pa TVSH, miliona euro infrastruktura mbështetëse të prokuruara nga subjekte publike dhe një konflikt që investitori ka paralajmëruar se mund të përfundojë edhe jashtë Shqipërisë.

Shkresa e Ministrisë së Infrastrukturës dhe Energjisë, detajet e së cilës u bënë publike më 19 gusht, tregon arsyet mbi të cilat shteti po mbështet procedurën për zgjidhjen e parakohshme të kontratës. Sipas MIE-së, aeroporti duhej të ishte operacional më 20 shkurt 2026. Kontrata parashikonte edhe një periudhë shtesë prej 90 ditësh, e cila përfundoi më 20 maj 2026, por aeroporti nuk hyri në operim. Ministria i referohet nenit 15.4 të kontratës për të argumentuar të drejtën e zgjidhjes së parakohshme.

Por historia bëhet edhe më problematike kur ndiqen afatet. Sipas shkresës së MIE-së, përfundimi u parashikua fillimisht për gusht 2026, më pas për 1 mars 2027, ndërsa në një fazë tjetër u paraqit një periudhë zbatimi tetëmujore pa një datë përfundimtare konkrete. Për Ministrinë, ndryshimi i vazhdueshëm i afateve është tregues se shoqëria koncesionare nuk ka qenë në gjendje të japë një afat të qëndrueshëm për operimin.

POR PROBLEMI NUK ËSHTË VETËM NJË KANTIER QË U VONUA.

Në qendër të ngërçit qëndron edhe përplasja mes ortakëve të “Vlora International Airport”. Koncesioni u fitua fillimisht nga MABCO Constructions me 58%, YDA me 40% dhe 2A Group me 2%. Në shtator 2022, YDA transferoi 40% të kuotave të saj te MABCO kundrejt një çmimi të regjistruar prej 4,450 eurosh, duke e çuar MABCO-n në 98% të kapitalit.

Mosmarrëveshjet e mëvonshme kanë kaluar në gjykata. Të dhënat e regjistrit tregojnë ndër të tjera një masë provizore të Gjykatës së Tiranës të 5 qershorit 2026, që ndalonte organet drejtuese të kompanisë koncesionare të aderoheshin apo garantonin marrëveshjen e financimit mes MABCO dhe “Delphos Securities” deri në përfundimin e gjykimit. Edhe MIE e rendit konfliktin e ortakëve dhe çështjen e financimit ndër pengesat që kanë ndikuar në funksionimin e projektit.

Ministri i Infrastrukturës Enea Karakaçi deklaronte që më 22 maj se konflikti mes aksionerëve kishte kaluar nga mosmarrëveshje e brendshme në beteja gjyqësore dhe procedura penale, ndërsa aeroporti nuk ishte operacional dhe nuk kishte marrë të gjitha certifikimet e nevojshme për operimin ajror. Ministria deklaronte njëkohësisht se nuk ishte palë në konfliktin privat dhe se do të përdorte mjetet ligjore për të mbrojtur interesin publik.

GATI 1 MILIARD LEKË KONTRATA PUBLIKE RRETH NJË AEROPORTI QË ENDE NUK OPERON

Këtu del një dimension tjetër që meriton vëmendje.

Përveç investimit të koncesionarit, institucione dhe kompani publike kanë prokuruar infrastrukturën që duhet ta lidhë dhe ta bëjë funksional aeroportin.

ARRSH kontraktoi rrugën lidhëse Aeroporti i Vlorës–Autostrada Fier-Vlorë me ofertë fituese 209.9 milionë lekë pa TVSH.

Për nënstacionin e ri Akërni dhe linjën 35 kV drejt aeroportit, oferta fituese ishte 411.1 milionë lekë pa TVSH.

Për sistemin e furnizimit me ujë të Aeroportit të Vlorës, oferta fituese ishte rreth 43.9 milionë lekë pa TVSH.

Ndërsa ALBCONTROL lidhi kontratë me vlerë 270.4 milionë lekë pa TVSH për zgjerimin dhe rikonfigurimin e sistemit ATM “Skyline” për operimet në Vlorë dhe pajisjet përkatëse.

Vetëm këto katër procedura arrijnë në rreth 935 milionë lekë pa TVSH.

Kjo nuk do të thotë se këto para janë humbur. Rruga, rrjeti energjetik, furnizimi me ujë dhe infrastruktura e navigimit mund t’i shërbejnë aeroportit edhe me një operator tjetër. Por pikërisht për këtë arsye lind pyetja publike: nëse kontrata aktuale prishet, kush dhe me çfarë procedure do ta përfundojë e operojë një projekt rreth të cilit infrastruktura publike është tashmë ngritur?

Dhe këtu shfaqet rreziku tjetër: arbitrazhi.

MABCO e kundërshton interpretimin e Ministrisë. Në shkresën e 10 gushtit kompania e konsideron zgjidhjen e kontratës të pabazuar dhe pretendon se një pjesë e vonesave kanë ardhur nga veprime ose mosveprime të institucioneve shqiptare. Kompania kërkon negociata në mirëbesim, duke propozuar që ato të zhvillohen jo më vonë se 31 gushti. Këto janë pretendime të MABCO-s dhe jo fakte të konfirmuara nga një vendim gjykate apo arbitrazhi.

Pra sot Shqipëria ndodhet përpara një ekuacioni shumë më të madh sesa një aeroport i vonuar.

Kush mban përgjegjësi për mosoperimin në afat? A mund të përfundojë zgjidhja e kontratës me një faturë financiare për shtetin? Çfarë ndodh me financimet dhe kontratat e lidhura me projektin? Kush do ta operojë aeroportin nëse koncesionari aktual largohet? Dhe mbi të gjitha: si lejoi një projekt i shpallur strategjik që konflikti mes ortakëve të arrinte deri në pikën ku shteti kërkon prishjen e marrëdhënies 35-vjeçare?

Këto janë pyetjet që tashmë kërkojnë përgjigje me dokumente, jo me deklarata.

Sepse Aeroporti i Vlorës nuk është më vetëm historia e një avioni që nuk u ngrit në kohë. Është historia e një projekti strategjik që ka hyrë në zonën ku kontrata, paratë, drejtësia dhe përgjegjësia publike përplasen me njëra-tjetrën.